Comment saisir avec un outil simple la complexité d’une ville ? C’est la question que pose l’architecte et designer urbain Petra Kempf avec le livre You are the City – The City is You. A y regarder de près, ce n’est pas tout à fait un livre : il s’agit de 22 transparents imprimés, chacun représentant une « couche » de la ville. Qu’on les examine séparément, et on y voit ici ses lignes de bus, là sa topographie, ses agences administratives ou les autres flux de toutes natures qui la composent. Mais qu’on s’essaie à superposer au hasard ces différents paramètres, et le jeu se crée : cet outil sans prétention scientifique propose de comprendre la construction urbaine à travers l’interaction de ses « couches ». La brochure qui accompagne le livre, adressée « aux curieux », donne le ton : la ville peut s’appréhender comme un tissu d’interactions. Les données urbaines sont partout, elles n’attendent qu’à être mises en relation. Cette approche multilectique pousse le citadin dans son rôle d’acteur de la fabrique de la ville.

La multitude des scénarios possibles rappelle que la ville est propre à chacun : elle se livre différemment selon la manière dont on la découvre (en voiture ? à pied ? à vélo ? par quel temps ? selon quel itinéraire ?), mais aussi selon ce qu’on y voit… et ce que l’on en retient. Petra Kempf dira : « Pour faire vraiment faire l’expérience de la ville, il faut en faire partie »⁽¹⁾. Ainsi les transparents illustrant des couches techniques et politiques de la ville s’intercalent avec d’autres, qui renvoient purement et simplement à notre imaginaire – comme le « circuit des rumeurs ». L’empilement anarchique de paramètres aussi divers met en lumière le rôle structurant du hasard dans la fabrique de l’urbain, et les cartes qui se dessinent au gré de la manipulation interpellent nos propres cartes mentales. En combinant le toucher, la vue et l’imagination – c’est à dire l’action et la représentation, You are The City simule donc l’appréhension sensible de la complexité des paramètres urbains. C’est pourquoi cette ville qui se donne à voir en transparence n’est pas une ville en particulier, mais bien la somme de toutes les villes.

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⁽¹⁾Source : You Are The City / Petra Kempf, Ethel Baranoa Pohl sur Archidaily.com.

J’ai écrit cet article à l’occasion de mon stage au sein du Groupe Chronos. Il est originalement publié sur leur blog.

Panneaux d’indication, poteaux, pancartes, feux de signalisation : l’espace public est encombré et la ville perd de sa lisibilité. Pourtant, ces signes qui jalonnent nos trajets sont autant d’interfaces nécessaires à la compréhension de l’environnement urbain et à l’adoption de comportements adéquats. La signalétique explore alors de nouvelles solutions : invisibles (avec le numérique) ou mobilisant davantage des sens jusqu’à présent peu sollicités, comme l’ouïe ou le toucher (Voir aussi billet Le numérique révèle la ville sensible).

Nicolas Nova évoque par exemple les dispositifs podotactiles, initialement destinés aux malvoyants, qui s’accumulent dans l’espace urbain, proposent une autre forme de guidage et, partant, un renouveau de la « lecture » de la ville. Dan Hill, dans cette vidéo, présente des projets expérimentaux de feux de signalisation qui parlent aux passants. Il ne s’agit pas tant de les renseigner que de les surprendre : le dialogue se noue presque inévitablement entre acteurs et spectateurs de la scène.

Avec le numérique, la ville s’augmente de nouvelles interfaces. La période est propice à la participation des usagers dans cette production collective de sens. La révolution du web 2.0 montre l’intérêt que chacun puisse apporter sa pierre, en fonction de ses envies et de ses besoins, à l’enrichissement d’outils collaboratifs qui sont autant de nouvelles interfaces : des city-guides interactifs, des systèmes d’alerte en cas de problèmes de trafic… Les possibilités offertes par les contributions des usagers permettent d’envisager des outils plus performants grâce à une grande précision des données. Ainsi, au-delà de sa flotte de véhicules qui sillonne les routes, le service de cartographie numérique NAVTEQ utilise un outil appelé Map Reporter qui propose aux individus de corriger des informations incorrectes. Google Maps propose une fonction similaire. Un GPS social et gratuit a même vu le jour : Waze est un outil entièrement généré par ses utilisateurs qui cartographient au fur et à mesure leur environnement !

Ce qui se démocratise ici, c’est le design lui-même : d’un côté, les politiques de la ville se démocratisent à l’aide du design. De l’autre, les usagers s’emparent du design pour produire et proposer de nouvelles applications servicielles basées sur les données publiques, avec le même souci : rendre la complexité accessible à tous. A l’heure où la ville s’édite par ceux qui la vivent, le citadin devient un média. A ce titre, il devra prendre part lui-même au difficile exercice de produire des « contenus HQU ». La « haute qualité d’usage » n’impose qu’une seule chose : adapter les outils aux personnes les moins à l’aise avec eux, par l’interface la plus adaptée. C’est une condition pour que la ville soit lisible et donc accessible à tous.

J’ai écrit cet article avec Caroline de Francqueville, urbaniste au Groupe Chronos. Il est originalement publié sur leur blog.

18 septembre 2010. Les étudiants qui se promènent au parc de la Cité Internationale de Paris, ensoleillé ce jour-là, peuvent voir de curieux badauds qui arpentent les chemins entre les bâtiments aux architectures éclectiques, un iPhone à la main. C’est qu’à l’occasion des Journées du Patrimoine 2010, un projet inédit est à l’essai : l’artiste Ulrich Fischer propose aux curieux de monter leur film… en marchant !

Pas de caméras à l’horizon pourtant. Le marcheur n’est équipé que de son iPhone. En réalité, il ne se soucie de rien : il se contente de se promener dans le parc, se laissant guider là où ses pas le mènent. Ce faisant, il entend des sons dans le casque audio branché à l’appareil : des extraits de documentaires d’archives sur l’histoire de la Cité. Des rires d’enfants qui semblent avoir joué dans le parc quelques mois ou quelques années plus tôt. Des interviews d’étudiants étrangers ayant séjourné en ce lieu. Tous ces médias ont été disséminés dans l’espace, et l’iPhone n’est que l’interface qui permet de les lire. Une fois rentré, le marcheur pourra visionner sur son ordinateur le montage vidéo correspondant aux extraits sonores qu’il a entendu. Il retrouvera les images d’archives, le visage des enfants joueurs et des étudiants. C’est cela, « marcher son film ».

Dans cette drôle d’expérience, la vitesse de marche détermine le rythme de succession des extraits. On passe d’un extrait à l’autre par le hasard de nos pérégrinations mais aussi, lorsque le logiciel a le choix, par une sélection en fonction de catégories ou de thématiques liées. Cela permet d’obtenir une continuité et d’amener du sens dans un film généré par une succession de choix aussi hasardeux qu’un itinéraire de promenade.

Walking the Edit, dont nous avions déjà parlé dans ce billet, n’est pas le premier projet d’artiste à se soucier de révéler le territoire via l’outil numérique. On se souvient de l’application Serendipitor, qui offre des itinéraires complexes entre un point et un autre pour redonner le plaisir de la découverte. Ces applications ont en commun de valoriser la marche active, en proposant à un piéton augmenté de prendre les commandes de sa mobilité pour façonner la cité qui va avec.

Walking the Edit ajoute pourtant un potentiel immense : on imagine un city-guide interactif pour des applications touristiques, ou encore un dispositif de lecture de vidéos « crowdsourced ». Ulrich Fischer confirme : si ce projet expérimental trouve les financements nécessaires, les utilisateurs pourraient être invités à enrichir eux-mêmes la base de données de l’application. Disséminées dans l’espace public, leurs vidéos réalisées et référencés in situ s’adresseraient, telles des post-it, à de futurs passants. Ce qui s’agrègerait alors au fil du temps et dans les lieux de notre quotidien n’est autre que la « mémoire collective » d’un territoire, rendue vivante et partageable.

Visualisez la vidéo de présentation du projet ici.

J’ai écrit cet article à l’occasion de mon stage au sein du Groupe Chronos. Il est originalement publié sur leur blog.

Les uns la construisent, les autres la crayonnent. Les architectes comme les auteurs de bandes dessinées ont cette faculté commune de penser, d’imaginer et de représenter le milieu urbain. Une exposition les réunit actuellement à la Cité de l’Architecture et du Patrimoine à Paris.

Thématique à l’honneur cette année, le dessin est à la base du projet architectural comme du projet de bande dessinée. Entre les carnets des architectes et les planches de BD, les ponts qui sont jetés sont ceux de l’imaginaire. Tandis que la bande dessinée se balade d’utopies en villes fantôme, l’architecte reste condamné au réel.

Pourtant, à regarder les planches exposées à la Cité de l’Architecture on comprend qu’il n’y a pas tant de chemin de la fiction au projet. Qu’elle soit là en toile de fond ou comme un élément de critique sociale et historique – voire, parfois, un personnage à part entière – la ville est sur-représentée, sublimée dans ses qualités sensibles. Certains dessinateurs, comme Tardi, la dessinent de manière très précise. D’autres imaginent des villes surnaturelles, comme les architectures végétales de Luc Schuiten ou les milieux urbains hostiles d’Enki Bilal : sorte d’hybridation de toutes les villes, cet environnement-là est un non-lieu, un décor meurtri qui répond à la psychologie des personnages. Ces villes fantasmées renvoient à nos peurs ou nos aspirations humaines face à une urbanité réelle ou idéalisée. Au fil des 350 oeuvres et planches originales que compte l’exposition, on s’aperçoit que peu de traits suffisent à traduire l’angoisse ou le plaisir d’un lieu.

Il reste que l’imaginaire a parfois du mal à produire du neuf avec de vieilles références. La place qui est offerte à la voiture et aux différents symboles de mobilité n’est ainsi pas renouvelée. Dans les villes imaginaires ou futuristes la voiture est généralement toujours aussi présente, immuable. Redesignée parfois. Mais elle renvoie toujours aux usages des mobilités du XXème siècle : la plupart du temps l’automobile y règne toujours en maître, et la figure de l’auto-soliste fait référence. Dans notre billet « Panne d’imaginaire dans la ville« , Philippe Gargov en accusait la « path dependancy » pour souligner le poids des héritages dans les processus d’innovation.

En ces temps où le développement durable invite à intégrer davantage les habitants dans la conception de leur ville, la BD a le mérite de rendre le travail des architectes plus accessible – et du même coup, la ville plus lisible. Dans la librairie de l’exposition, on trouvait ainsi le livre MétroBasel qui présente le projet de Bâle Métropole en cases et en bulles. Preuve que la bande dessinée peut faire partager une vision métropolitaine à une population variée.

Exposition du 9 juin au 28 novembre 2010 à la Cité de l’Architecture et du Patrimoine, 1 place du Trocadéro à Paris. Voir l’événement sur le site internet du Palais Chaillot.

Cet article a été écrit à l’occasion de mon stage au sein du Groupe Chronos, et originalement publié sur leur blog.

La popularité d’une expression dans notre langage usuel n’est jamais due au hasard. Un mot nouveau ou un nouveau sens est souvent un « signal ». Avec cette intuition, interrogeons la notion de « ville sensible », formulation émergente de la littérature urbaine.

La ville sensible, c’est la ville telle que je la ressens. Ses aménités, ses nuisances, ses lieux me semblent plus ou moins agréables sans que je puisse réellement expliquer pourquoi. Cette ville qui m’est propre, dans laquelle mon imaginaire se retrouve et que je peux cartographier de façon subjective, mais qui n’est pas la même que celle de mon voisin, même si nous partageons le même cadre de vie.

Longtemps, la ville n’a pas été sensible. Ou plutôt si : les écrivains, les philosophes, les penseurs l’ont toujours définie ainsi, en termes sensoriels. Mais en réalité elle s’est développée en fonction des lieux de travail et de production, des lieux de plus en plus séparés et éloignés de ma résidence au fur et à mesure que la voiture – qui devait relier tout ça -, accélérait la productivité du déplacement. Autrement dit la ville s’est développée surtout en fonction de la voiture plutôt qu’en fonction de moi, individu et piéton avant tout. Ce modèle de ville-là, c’est la « ville productive ». Une ville où l’on privilégie la quantité infrastructurelle des espaces à leur qualité d’usage. Dans cette ville, on pense qu’il suffit de construire des routes et d’augmenter le nombre de voies pour fluidifier le trafic, pour permettre à un nombre toujours plus important de voitures individuelles d’aller plus loin.

Dans la « fuite en avant » productiviste de cette ville, on oublie que la surenchère a ses limites : les ressources naturelles, la taille du territoire, le modèle économique, la fatigue et le stress des usagers.

Pourtant, en se pensant d’abord en termes d’usages et d’accessibilité à l’échelle individuelle la ville peut être « sensible ». Car c’est seulement en écoutant l’individu qu’elle se donne les moyens d’être appréhendée par les sens.

Mettre la ville à l’écoute du citadin n’est pas une idée nouvelle. Avec l’information numérique, d’autres traces se proposent via capteurs et transmetteurs.

En permettant à tout un chacun de se réapproprier sa ville à son niveau et d’acquérir la maîtrise de ses trajectoires individuelles, la donnée ne rend pas seulement la ville plus lisible, elle la rend aussi plus sensible. L’urbaniste se voit proposer une lecture du territoire augmentée et inédite. Cette valorisation des usages prend sens dans la recherche d’une ville durable. L’urbaniste Régis Herbin, expert en accessibilité et qualité d’usage des espaces de vie, parle ainsi de démarche « HQU » (Haute Qualité d’Usage) pour répondre à ce besoin de sensibilité nouvelle. Une démarche normative qu’il développe en parallèle avec les démarches H.Q.E. (Haute Qualité Environnementale) et la Qualification ISO. Selon lui, les usages d’un lieu doivent être définis par tous, à commencer par ceux qui ont les plus grands besoins en matière d’accessibilité. Les besoins des usagers en situation de handicap devraient définir la base de l’offre du cadre bâti et non figurer en « variable d’ajustement ». En matière d’accessibilité à la ville, une bonne gestion collective des données publiques est évidemment un élément déterminant dans cette démarche.

Finalement, c’est peut-être cela, la ville sensible : une ville rendue plus accessible et, dans une certaine mesure, redécouverte par les sens. Dans ce cadre, de nombreuses initiatives entendent valoriser le rapport au corps, en permettant une certaine ludification de la ville, comme ce projet où des rues familières sont arpentées les yeux bandés pour simuler l’expérience urbaine des aveugles. Les « paysages sonores » qui se dessinent alors nous montrent un type de rapport à la ville privilégiant le canal auditif. Ils nous permettent de requestionner notre urbanité, en la revisitant sous l’angle des sens et de l’accessibilité. Un projet qui rappelle au passage que le bruit fait partie du design de la ville.

Cet article a été écrit avec l’aide précieuse du Groupe Chronos, et originalement publié leur blog.

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Tout a commencé par cet étrange tweet (mini-message) émis par le compte officiel du Ministère de l’Intérieur (@PlaceBeauvau) sur le réseau social Twitter :

« La mobilisation restera totale la nuit prochaine pour empêcher les voyous sans scrupules de gâcher ce moment de fête & de concorde nationale.« 

@AlexHervaud : Ni l’un, ni l’autre. Les derniers tweets sont tirés d’une communication de Brice Hortefeux disponible sur http://bit.ly/cnt8Z4.

Il jouera même la bravade en conversant avec certains internautes.
L’un d’eux a ainsi remarqué : “Jamais @Place_Beauvau n’a été autant RT”. Ce à quoi le média de la Place Beauvau répond :

@ahmedmeguini Nous avons enregistré plus de RT lors des deux soirées d’élections régionales en mars dernier…

Effectivement, la communication était officielle. Et la communication sur Twitter ne permet pas la diffusion de messages de plus de 140 caractères. Mais indépendamment de la valeur de ces mots douteux dans leur source même (la communication de Brice Hortefeux), l’animateur de @PlaceBeauvau semble s’être rendu compte qu’une fois sortis de leur contexte, les “morceaux choisis” les plus marquants ont vite fait de se retourner contre l’envoyeur… Visiblement prélevés à des fins éditoriales par le canal médiatique officiel lui-même, ces “mots chocs” n’ont même plus besoin d’être relayés par ces canards qualifiés récemment de “sites de ragots” par Nadine Morano…  Ainsi, à l’image du député Tardy qui s’est illustré en “LiveTweetant” l’audition à huis clos de Raymond Domenech, le “sensationnalisme public” est-il devenu un genre médiatique inédit pour appuyer ce qui semble être devenu le nouveau style au sommet de l’Etat ? Ce qui est certain, c’est qu’avec cette innovation la Place Beauvau n’a plus rien à apprendre des pratiques des journalistes de la nouvelle génération… elle ne fait pas que se mettre en concurrence : elle fait mieux !

Heurs et malheurs de la com’ institutionnelle sur l’Internet.

Le “buzz immédiat” et ses risques : un sensationnalisme public ?

Aujourd’hui, c’est férié. Et de toute manière, les “buzzs” du net ne sont répercutés qu’avec un certain décalage dans la presse en ligne ou papier plus classique. Mais il ne fait aucun doute que ces mots donneront du grain médiatique à moudre dans les prochains jours ; ou en tout cas, ils auront eu le mérite de faire réfléchir des milliers de gens sur les enjeux des nouveaux médias et leur réactivité.

L’occasion de réfléchir aussi sur le numéro d’équilibriste joué par les institutions publiques, entre leur volonté d’exploiter les canaux démocratiques et informels du web pour leur communication – et les dangers auxquels cela peut les exposer en termes d’image. Des dangers encore méconnus par la plupart des politiques “lambda” en dépit des aventures de ces derniers temps (que l’on songe au débat sur l’interdiction de Twitter dans l’enceinte de l’Assemblée Nationalequi fait suite à l’initiative originale du député Tardy !)
Ces dangers ne sont pourtant pas à négliger dans une stratégie de communication par les réseaux sociaux, ce média à la mode réputé pour avoir participé à l’élection de Barack Obama – à tel point que les Américains parlent déjà de TwitGov. D’ordinaire, une telle stratégie de communication est  réputée nécessiter l’attention particulière d’un nouveau genre de spécialiste de l’information sociale : le “Médiateur de communication”, ou Community Manager.

Nul doute que les qualités de Community Manager du responsable Twitter de la Place Beauvau risquent d’être quelque peu remises en question dans les jours qui viennent… surtout s’il s’agit, comme c’est souvent le cas, d’un jeune stagiaire – même bardé de diplômes.

Lire cet article sur Médiapart

Texte de Gilles Clément

Ecrit pour le colloque « Ralentir la ville » du 30 janvier 2010

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Ce texte permet une intéressante mise en perspective de la manière dont s’est structuré l’aménagement urbain jusqu’à nos jours, en fonction d’un élément symbolique de notre capitalisme industriel : la voiture, avec l’idéal « démocratique » d’une société de petits propriétaires qu’elle porte depuis la fin de la seconde guerre mondiale.

Selon l’auteur, très engagé, la voiture polluante n’a pas seulement bouleversé notre rapport à notre environnement urbain, en étant au passage la principale cause de l’étalement urbain : elle nous a aussi fait perdre le sens de la proximité.

Le plus intéressant, dans cet article qui donne une analyse très actuelle de questions toujours d’actualité, c’est la date à laquelle il a été rédigé : 1973, c’est à dire en pleine période de démocratisation et d’expansion du règne de la voiture… Sans conteste un texte fondateur utile à toute réflexion sur la mobilité durable.

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L’idéologie sociale de la bagnole

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Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. A la différence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.

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La chose est assez communément admise, s’agissant des villas sur la côte. Aucun démagogue n’a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe : Une villa avec plage privée pour chaque famille française. Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne serait-ce que 10 m de côte, il faudrait 140 000 km de plages pour que tout le monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c’est découper les plages en bandes si petites — ou serrer les villas si près les unes contre les autres — que leur valeur d’usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par rapport à un complexe hôtelier. Bref, la démocratisation de l’accès aux plages n’admet qu’une seule solution : la solution collectiviste. Et cette solution passe obligatoirement par la guerre au luxe que constituent les plages privées, privilèges qu’une petite minorité s’arroge aux dépens de tous.

Or, ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les transports ? Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute valeur d’usage quand tout le monde utilise la sienne ? Et pourtant les démagogues abondent, qui affirment que chaque famille a droit à au moins une bagnole et que c’est à l’ « Etat » qu’il appartient de faire en sorte que chacun puisse stationner à son aise, rouler à 150 km/h, sur les routes du week-end ou des vacances.

La monstruosité de cette démagogie saute aux yeux et pourtant la gauche ne dédaigne pas d’y recourir. Pourquoi la bagnole est-elle traitée en vache sacrée ? Pourquoi, à la différence des autres biens « privatifs », n’est-elle pas reconnue comme un luxe antisocial ? La réponse doit être cherchée dans les deux aspects suivants de l’automobilisme.

1. L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous. L’égoïsme agressif et cruel du conducteur qui, à chaque minute, assassine symboliquement « les autres », qu’il ne perçoit plus que comme des gênes matérielles et des obstacles à sa propre vitesse, cet égoïsme agressif et compétitif est l’avènement, grâce à l’automobilisme quotidien, d’un comportement universellement bourgeois (« On ne fera jamais le socialisme avec ces gens-là », me disait un ami est-allemand, consterné par les spectacle de la circulation parisienne).

2. L’automobile offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante. La persistance de ce mythe s’explique aisément : la généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il faudra une révolution idéologique (« culturelle ») pour briser ce cercle. Il ne faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droit ou de gauche).

Voyons maintenant ces deux points de plus près.

Quand la voiture a été inventée, elle devait procurer à quelques bourgeois très riches un privilège tout à fait inédit : celui de rouler beaucoup plus vite que tous les autres. Personne, jusque-là, n’y avait encore songé : la vitesse des diligences était sensiblement la même, que vous fussiez riches ou pauvres ; la calèche du seigneur n’allait pas plus vite que la charrette du paysan, et les trains emmenaient tout le monde à la même vitesse (ils n’adoptèrent des vitesses différenciées que sous la concurrence de l’automobile et de l’avion). Il n’y avait donc pas, jusqu’au tournant du dernier siècle, une vitesse de déplacement pour l’élite, une autre pour le peuple. L’auto allait changer cela : elle étendait, pour la première fois, la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport.

Ce moyen de transport parut d’abord inaccessible à la masse tant il était différent des moyens ordinaires : il n’y avait aucune mesure entre l’automobile et tout la reste : la charrette, le chemin de fer, la bicyclette ou l’omnibus à cheval. Des êtres d’exception se promenaient à bord d’un véhicule autotracté, pesant une bonne tonne, et dont les organes mécaniques, d’une complication extrême, étaient d’autant plus mystérieux que dérobés aux regards. Car il y avait aussi cet aspect-là, qui pesa lourd dans le mythe automobile : pour la première fois, des hommes chevauchaient des véhicules individuels dont les mécanismes de fonctionnement leur étaient totalement inconnus, dont l’entretien et même l’alimentation devaient être confiés par eux à des spécialistes.

Paradoxe de la voiture automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer. Mais, en réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de l’échange de pièces standard. A la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion l’automobiliste allait avoir un rapport d’usager et de consommateur — et non pas de possesseur et de maître — au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. Ce véhicule, autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance.

Les magnats du pétrole perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur, on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion. Pour la première fois dans l’histoire, les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source d’énergie marchande. Il y aurait autant de clients de l’industrie pétrolière que d’automobilistes — et comme il y aurait autant d’automobilistes que de familles, le peuple tout entier allait devenir client des pétroliers. La situation dont rêve tout capitaliste allait se réaliser : tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.

Il ne restait qu’à amener le peuple à rouler en voiture. Le plus souvent, on croit qu’il ne se fit pas prier : il suffisait, par la fabrication en série et le montage à la chaîne, d’abaisser suffisamment le prix d’une bagnole ; les gens allaient se précipiter pour l’acheter. Il se précipitèrent bel et bien, sans se rendre compte qu’on les menait par le bout du nez. Que leur promettait, en effet, l’industrie automobile ? Tout bonnement ceci : « Vous aussi, désormais, aurez le privilège de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée. »

Les gens se ruèrent sur les bagnoles jusqu’au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les automobilistes constatèrent, frustrés, qu’on les avait bien eus. On leur avait promis un privilège de bourgeois ; ils s’étaient endettés pour y avoir accès et voici qu’ils s’apercevaient que tout le monde y accédait en même temps. Mais qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ? C’est un marché de dupes. Pis, c’est chacun contre tous. C’est la paralysie générale par empoignade générale. Car lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la vitesse de circulation urbaine tombe — à Boston comme à Paris, à Rome ou à Londres — au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un cycliste.

Rien n’y fait : tous les remèdes ont été essayés, ils aboutissent tous, en fin de compte, à aggraver le mal. Que l’on multiplie les voies radiales et les voies circulaires, les transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages, le résultat est toujours le même : plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures qui y affluent et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine. Tant qu’il y aura des villes, le problème restera sans solution : si large et rapide que soit une voie de dégagement, la vitesse à laquelle les véhicules la quittent, pour pénétrer dans la ville, ne peut être plus grande que la vitesse moyenne, dans Paris, sera de 10 à 20 km/h, selon les heures, on ne pourra quitter à plus de 10 ou 20 km/h les périphériques et autoroutes desservant la capitale. On les quittera même à des vitesses beaucoup plus faibles dès que les accès seront saturés et ce ralentissement se répercutera à des dizaines de kilomètres en amont s’il y a saturation de la route d’accès.

Il en va de même pour toute ville. Il est impossible de circuler à plus de 20 km/h de moyenne dans le lacis de rues, avenues et boulevards entrecroisés qui, à ce jour, étaient le propre des villes. Toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation urbaine en provoquant des goulots, et finalement le paralyse.

Si la voiture doit prévaloir, il reste une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur des centaines de kilomètres, le long de voies monumentales, de banlieues autoroutières. C’est ce qu’on a fait aux Etats-Unis. Ivan Illich (Energie et Equité. Ed. Le Seuil ) en résume le résultat en ces chiffres saisissants : « L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts… A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. »

Il est vrai, précise Illich, que dans les pays non industrialisés les déplacements n’absorbent que 2 à 8 % du temps social (ce qui correspond vraisemblablement à deux à six heures par semaine). Conclusion suggérée par Illich : l’homme à pied couvre autant de kilomètres en une heure consacrée au transport que l’homme à moteur, mais il consacre à ses déplacements cinq à dix fois moins de temps que ce dernier. Moralité : plus une société diffuse ces véhicules rapides, plus — passé un certain seuil — les gens y passent et y perdent de temps à se déplacer. C’est mathématique.

La raison ? Mais nous venons à l’instant de la voir : on a éclaté les agglomérations en interminables banlieues autoroutières, car c’était le seul moyen d’éviter la congestion véhiculaire des centres d’habitation. Mais cette solution a un revers évident : les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin de tout. Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l’école, loin du supermarché — ce qui va exiger une deuxième voiture pour que la « femme au foyer » puisse faire les courses et conduire les enfants à l’école. Des sorties ? Il n’en est pas question. Des amis ? Il y a des voisins… et encore. La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte. Bien sûr, vous pouvez vous rendre à votre travail en faisant du 100 km/h ; mais c’est parce que vous habitez à 50 km de votre job et acceptez de perdre une demi-heure pour couvrir les dix derniers kilomètres. Bilan : « Les gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail » (Ivan Illich).

Vous direz peut-être : « Au moins, de cette façon, on échappe à l’enfer de la ville une fois finie la journée de travail. » Nous y sommes : voilà bien l’aveu. « La ville » est ressentie comme « l’enfer », on ne pense qu’à s’en évader ou à aller vivre en province, alors que, pour des générations, la grande ville, objet d’émerveillements, était le seul endroit où il valût la peine de vivre. Pourquoi ce revirement ? Pour une seule raison : la bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles.

D’objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole. Pour l’industrie capitaliste, la partie est donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire. Inutile désormais de persuader les gens qui désirent une bagnole : sa nécessité est inscrite dans les choses. Il est vrai que d’autres doutes peuvent surgir lorsqu’on voit l’évasion motorisée le long des axes de fuite : entre 8 heures et 9 h 30 le matin, entre 5 h 30 et 7 heures le soir et, les fins de semaine, cinq à six heures durant, les moyens d’évasion s’étirent en processions, pare-chocs contre pare-chocs, à la vitesse (au mieux) d’un cycliste et dans un grand nuage d’essence au plomb. Que reste-t-il quand, comme c’était inévitable, la vitesse plafond sur les routes est limitée à celle, précisément, que peut atteindre la voiture de tourisme la plus lente.

Juste retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole. Après avoir promis à tout le monde qu’on irait plus vite, l’industrie automobile aboutit au résultat rigoureusement prévisible que tout le monde va plus lentement que le plus lent de tous, à une vitesse déterminée par les lois simples de la dynamique des fluides. Pis : inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, la bagnole devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver. Vous êtes rivé à la route (à l’autoroute) aussi inexorablement que le train à ses rails. Vous ne pouvez, pas plus que le voyageur ferroviaire, vous arrêter à l’improviste et vous devez, tout comme dans un train, avancer à une vitesse déterminée par d’autres. En somme, la bagnole a tous les désavantages du train — plus quelques-un qui lui sont spécifiques : vibrations, courbatures, dangers de collision, nécessité de conduire le véhicule — sans aucun de ses avantages.

Et pourtant, direz-vous, les gens ne prennent pas le train. Parbleu : comment le prendraient-ils Avez-vous déjà essayer d’aller de Boston à New York en train ? Ou d’Ivry au Tréport ? Ou de Garches à Fontainebleu ? Ou de Colombes à l’Isle Adam ? Avez-vous essayé, en été, le samedi ou le dimanche ? Eh bien ! essayez donc, courage ! Vous constaterez que le capitalisme automobile a tout prévu : au moment où la bagnole allait tuer la bagnole, il a fait disparaître les solutions de rechange : façon de rendre la bagnole obligatoire. Ainsi, l’Etat capitaliste a d’abord laissé se dégrader, puis a supprimé, les liaisons ferroviaires entre les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure. Seules ont trouvé grâce à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux transports aériens leur clientèle bourgeoise. L’aérotrain, qui aurait pu mettre les côtes normandes ou les lacs du Morvan à la portée des picniqueurs parisiens du dimanche, servira à faire gagner quinze minutes entre Paris et Pontoise et à déverser à ses terminus plus de voyageurs saturés de vitesse que les transports urbains n’en pourront recevoir. Ça, c’est du progrès !

La vérité, c’est que personne n’a vraiment le choix : on n’est pas libre d’avoir une bagnole ou non parce que l’univers suburbain est agencé en fonction d’elle — et même, de plus en plus, l’univers urbain. C’est pourquoi la solution révolutionnaire idéale, qui consiste à supprimer la bagnole au profit de la bicyclette, du tramway, du bus et du taxi sans chauffeur, n’est même plus applicable dans les cités autoroutières comme Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou même Bruxelles, modelées pour et par l’automobile. Villes éclatées, s’étirant le long de rues vides où s’alignent des pavillons tous semblables et où le paysage (le désert) urbain signifie : « Ces rues sont faites pour rouler aussi vite que possible du lieu de travail au domicile et vice versa. On y passe,, on n’y demeure pas. Chacun, son travail terminé, n’a qu’à rester chez soi et toute personne trouvée dans la rue la nuit tombée doit être tenue pour suspecte de préparer un mauvais coup. » Dans un certain nombre de villes américaines, le fait de flâner à pied la nuit dans les rues est d’ailleurs considéré comme un délit.

Alors, la partie est-elle perdue ? Non pas ; mais l’alternative à la bagnole ne peut être que globale. Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu’ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu’ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l’échelle humaine, et qu’ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile — à pied ou, à la rigueur, à bicyclette. Aucun moyen de transport rapide et d’évasion ne compensera jamais le malheur d’habiter une ville inhabitable, de n’y être chez soi nulle part, d’y passer seulement pour travailler ou, au contraire, pour s’isoler et dormir.

« Les usagers, écrit Illich, briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent. » Mais, précisément, pour pouvoir aimer « son territoire », il faudra d’abord qu’il soit rendu habitable et non pas circulable : que le quartier ou la commune redevienne le microcosme modelé par et pour toutes les activités humaines, où les gens travaillent, habitent, se détendent, s’instruisent, communiquent, s’ébrouent et gèrent en commun le milieu de leur vie commune. Comme on lui demandait une fois ce que les gens allaient faire de leur temps, après la révolution, quand le gaspillage capitaliste sera aboli, Marcuse répondit : « Nous allons détruire les grandes villes et en construire de nouvelles. Ça nous occupera un moment. »

On peut imaginer que ces villes nouvelles seront des fédérations de communes (ou quartiers), entourées de ceintures vertes où les citadins — et notamment les « écoliers » — passeront plusieurs heures par semaine à faire pousser les produits frais nécessaires à leur subsistance. Pour leur déplacements quotidiens, ils disposeront d’une gamme complète de moyens de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur. Pour les déplacements plus importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport des hôtes, un pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans les garages de quartier. La bagnole aura cessé d’être besoin. C’est que tout aura changé : le monde, la vie, les gens. Et ça ne se sera pas passé tout seul.

Entre-temps, que faire pour en arriver là ? Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence : un endroit pour travailler, un autre endroit pour « habiter », un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir. L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à l’usine. Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en tranches bien séparées afin qu’en chacune vous soyez un consommateur passif livré sans défense aux marchands, afin que jamais il ne vous vienne à l’idée que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une vie, soutenue par le tissu sociale de la commune.

André Gorz, L’idéologie sociale de la bagnole, Le Sauvage, septembre-octobre 1973.

The Social Ideology of the Motorcar – English Version

Article cité par Carfree France – La vie sans voiture(s) : http://carfree.free.fr/index.php/2008/02/02/lideologie-sociale-de-la-bagnole-1973/

Manuel Castells •  The Networked City : Réseaux, espace, société.

L’objet de cet article est de traiter de la transition vers de nouvelles formes d’organisation économiques et culturelles, impliquant des transformations spatiales, et liées à un changement technologique profond, au cours des vingt dernières années. Je le ferai dans une perspective comparée et dans une dimension globale, car cette transformation est à la fois locale et globale. Nous observons des spécificités de situations dans chaque culture, chaque société et chaque espace, et dans un même temps, certains traits communs peuvent être identifiés et considérés comme les fondements sur lesquels s’opèrent ces variations culturelles et institutionnelles. Le rapport entre certains invariants de la transformation techno-socio-spatiale et la spécificité culturelle et géographique de chaque ville, ou chaque région, sont au cœur de la problématique urbaine actuelle.

Manuel Castells est titulaire de la chaire Wallis Annenberg of Communication Technology and Society à l’University of Southern California, Los Angeles, où il est le co-directeur de l’Annenberg Network on Networks (Ann). Il est en parallèle professeur à l’Université ouverte de Catalogne à Barcelone. Né en Espagne, Manuel Castells a été un des sociologues fondateurs de l’École française de sociologie urbaine au cours des années 1970. Son premier livre intitulé « La Question Urbaine », publié en 1972, est devenu une référence mondiale. Formé en sociologie mais également en droit public et en économie politique à Barcelone, Paris (notamment à la Sorbonne) et Madrid, Manuel Castells a enseigné pendant plus de vingt ans à l’Université de Californie à Berkeley. Il a développé, depuis les années 1980, une analyse de la société en réseaux mondialement reconnue. Une démarche transdisciplinaire reliant l’analyse de l’espace, des mouvements et des acteurs sociaux, à une étude du rôle des technologies et de l’information dans la production de la ville et des sociétés contemporaines. Sa trilogie, L’ère de l’information, parue entre 1996 et 1998 a été traduite dans 20 langues.

Lire l’article complet sur EspacesTemps.net

Bruno Marzloff, sociologue et fondateur du groupe Chronos (www.groupechronos.org), m’a récemment fait l’honneur de citer mon essai dans un de ses billets.

L’analyse est trop précieuse pour que je ne la reproduise pas ici. A la lumière de mes développements ultérieurs à la rédaction de mon essai, je commencerai par commenter cet argumentaire. Dans un prochain billet je tâcherai de reconsidérer la question plus en profondeur avec ce qui, en l’état de mes recherches, me permet de faire l’hypothèse d’un paradigme plus large que celui que j’avais développé précédemment sur les enjeux des mobilités pour l’aménagement urbain.

La planification urbaine… Une question de mobilité ?

Extrait de l’article de Bruno Marzloff sur www.groupechronos.org

La planification urbaine ? Une question de mobilités ? Certes, mais d’abord une question de partage des données et de maîtrises d’usage.

Ci-dessous un résumé de l’article de Manuel Castells sur The Networked City. Il faut le lire en entier pour admettre que la planification urbaine est devenue celle des mobilités dans les réseaux. Pour achever de se convaincre, un étudiant de Science-Po, Tommy Pouilly, remet une couche dans Médiapart.

« La convergence numérique rend chaque année plus palpable la question de la mobilité en concentrant toujours plus de fonctionnalités dans nos mobiles. La mobilité est l’exemple type de cet enjeu transversal entre les nouvelles technologies, l’aménagement du territoire et les politiques territoriales : érigé en paradigme des nouveaux modes de vie urbains [elle] devrait continuer de structurer notre rapport à l’espace. »

Mais il manque quelque chose dans cette convergence de vue du maître et de l’élève. La Networked City s’active par des tuyaux dont la capillarité des rhizomes et l’intensité des flux donnent l’illusion de la maîtrise. Disposer des terminaux et des réseaux ne suffit pas pour dominer les données urbaines. Le flux ne crée pas le sens. Ces données sont là, en abondance, des sources multiples, de caractéristiques hétérogènes… et leur somme ne fait pas une histoire.

Pour que la planification urbaine soit celle des mobilités, il faut se pencher sur les flux de données qui révèlent et orientent nos mobilités. On s’interroge au passage sur notre capacité à les générer, à les représenter, à les exploiter et à décider pourquoi. Il en va de la ville comme d’internet. Pour le physicien Daniel Hillis, résume Hubert Guillaud, nos systèmes désormais se branchent sur d’autres données que les concepteurs du système ne maîtrisent pas. Si nous l’avons créé [l'internet], nous ne l’avons pas vraiment conçu. Daniel Hillis ajoute que nous sommes amenés, « à relier ensemble des systèmes complexes, sans comprendre exactement comment ils fonctionnent”. Les données forment la matrice de ces infrastructures de mobilité, elles sont à la source des maîtrises d’usage de la ville, pensons-nous, et de la diffusion du sens dans la ville que Manuel Castells appelle de ses vœux.

Quelle ville voulons-nous voir sortir de ces données ?

Comment orienter la capture, la libération, l’analyse et l’expression de la donnée. C’est une question politique.

Comment passer du stock, de la donnée statique, à la donnée liquide, celle qui s’efface pour laisser la place à la suivante, mouvement des vagues et des marées. La donnée flue au croisement de l’espace et du temps : vitesse, isochrone, cadence, période, chronotope… Elle structure la ville. A ce titre, c’est aussi une question politique avant d’être une question technique.

Avant tout commentaire, il faudrait peut-être que je rappelle ce qu’il faut entendre ici par ces questions de mobilités : elles regroupent aussi bien la tendance à la mobilité de nos terminaux numériques et de nos connexions à Internet, que l’influence de ce phénomène sur nos propres mobilités en tant qu’individus. Autant d’éléments que la convergence numérique transforme en concentrant toujours plus de fonctionnalités dans nos téléphones portables : achat et échanges de billets sur nos mobiles, informations en direct sur le transit et la météo, guidage GPS automobile et piéton… Bientôt la réalité augmentée nous offrira des informations en temps réel sur notre environnement immédiat à travers nos terminaux numériques. C’est en tout cela que la mobilité est l’exemple type d’un enjeu transversal entre les nouvelles technologies, l’aménagement du territoire et les politiques territoriales – et qu’elle devrait continuer de structurer notre rapport à l’espace.

Ainsi, si cette analyse me semble particulièrement intéressante, c’est qu’elle soulève en effet un problème urgent pour les collectivités responsables des transports et de l’aménagement urbain : la maîtrise des données, et notamment celles de la mobilité.

Celles-ci revêtent une importance cruciale pour la démocratie dans la mesure où leur contrôle est un enjeu de pouvoir dans lequel la puissance publique et le secteur privé sont concurrents : une bonne partie des données urbaines les plus utiles et les plus pertinentes sont aujourd’hui émises par des entreprises animées par des logiques commerciales, à commencer par Google et ses applications Google Maps, Google Street View ou Google Earth. De surcroît, ces données privées ont l’avantage d’être libres d’accès, et de la sorte elles permettent un certain niveau de démocratisation de l’expertise qui pourrait bien renverser les rapports d’autorité traditionnels.

Ce qui est inquiétant, c’est que les pouvoirs publics semblent complètement dépassés par ces Temps exponentiels qui semblent donner à des acteurs privés plus de capacités à organiser l’espace public que la collectivité elle-même. Parce que la sensibilité requise pour être parfaitement conscient des enjeux sociaux qui se cachent aujourd’hui derrière chaque innovation technologique dépasse les politiques, qui ne baignent pas dans cette culture : il n’y a qu’à regarder le niveau de connaissance des usages numériques des députés qui ont voté la loi Hadopi pour s’en convaincre. Parce que les milieux universitaires les plus sérieux manquent encore de recul pour analyser ces effets, et commencent seulement à s’intéresser sérieusement à la question – dans ce domaine, la prospective territoriale semble être une précieuse ressource. Parce qu’enfin, les innovateurs, ceux qui sont le plus conscients des impacts des technologies sur la transformation de nos modes de vie, n’ont souvent qu’un angle de vue limité, celui d’une temporalité courte et amnésique – et ils ne peuvent systématiquement prendre en compte, de surcroît, tous les facteurs, sociologiques, économiques, politiques, par lesquels l’on pourrait faire de ces éléments un modèle de société choisi plutôt que subi.

Ainsi, si les données numériques représentent aujourd’hui l’enjeu par lequel les individus peuvent transformer leur relation à leur environnement urbain et à leurs mobilités, c’est bien évidemment à la condition qu’elles restent libres et partagées, sur des supports universels pour permettre l’échange sans se heurter à des limites techniques susceptibles de fragmenter les innovations et d’en briser l’écosystème. Mais c’est aussi à condition que la puissance publique joue un rôle actif en ce sens, contre l’hégémonie d’un nombre restreint de firmes qui pourrait bientôt dépasser l’autorité des Etats, et en supposant que ceux qui règlementent soient parfaitement conscients des enjeux qui se jouent là, à la frontière des sphères publiques et privées, collectives et individuelles – tant que ces distinctions restent encore porteuses de sens.

Dans cet enjeu, il faudra peut-être que les acteurs publics adoptent une stratégie active et efficace, à l’image de celles mises en places par les firmes du numérique ; que l’on choisisse entre l’alliance normative entre public et privé ou l’opposition régulatrice. Il faudrait déjà, pour cela, une réelle union des plate-formes institutionnelles sur internet plutôt que ce paysage morcelé de sites concurrents, et que ce « service public numérique » puisse centraliser dans leur dématérialisation toute la démocratie numérique… Une autorité centrale enfin, telle que ce conseil national du numérique auquel Nathalie Kosciusko-Morizet a déjà réfléchi et qui pourrait inclure des éléments de démocratie participative - une initiative avortée pour le moment.

Mais avant toute chose, il faudrait que l’on cesse de se battre en 2010 pour essayer de réguler les travers de la société numérique de 2005 : nos députés, s’ils n’avaient pas une guerre de retard en plus d’être bien trop peu informés sur la question, seraient probablement moins enclins à céder aux sirènes des lobbys industriels qui, souvent sous couvert « d’expertise », s’accrochent à une conception déjà dépassée de la propriété et des valeurs immatérielles encore calquées sur les repères des valeurs matérielles. Et nos élus n’estimeraient pas avoir « réglé » le vaste chantier du numérique en produisant une loi comme Hadopi.

Alors oui, le contrôle des données publiques est primordial pour aménager l’espace urbain et les mobilités de demain. Dans ce combat, l’ouverture et le partage ont probablement plus de vertus que les positions conservatrices qui risquent de morceler le système et de compromettre son développement ; mais avant tout cela, une action concertée, une mutualisation générale et quelques choix seront sans doute nécessaires.

TP

De la démocratisation de l’information hyperlocale géolocalisée.

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Google Buzz, annoncé début février par la firme de Montain View, arrive progressivement dans les boites mail des utilisateurs de Gmail depuis deux semaines. Utilisé sur un téléphone mobile, le service comporte une fonctionnalité de géolocalisation dont on n’a encore que très peu parlé, occupés comme nous étions par la polémique sur le respect de la vie privée de Buzz.

Buzz mobile permet d’une part à tout utilisateur mobile d’indiquer à l’ensemble de ses contacts mail, s’il le désire, où il se trouve et ce qu’il fait. Mais l’innovation ne se limite pas à cela : l’utilisateur peut en effet publier ses commentaires « en direct » du lieu où il se trouve, de sorte que l’ensemble des utilisateurs présents au même moment dans les environs puissent lire  et réagir à sa participation.

Au vu de la force de frappe de Google et du nombre d’utilisateurs de sa messagerie Gmail, n’y en a t-il pas assez pour espérer qu’on touche ici à l’une de ces démocratisations dont la firme a le secret ? La vulgarisation qui pourrait s’opérer ici serait celle de la ville numérique, car avec cette nouvelle couche informationnelle sur la ville, un nouveau moyen de donner vie à l’hyperlocal est né et semble accessible immédiatement à tout un chacun.
Alors que Google a annoncé que la structure de Buzz serait ouverte aux developpeurs, on imagine déjà la myriade de nouveaux outils innovants qui pourraient s’y agréger.
Ainsi, quels usages citoyens allons-nous tirer de ce nouvel outil mis a notre disposition ? Google Buzz permettra t-il de faire des rencontres opportunes, disons entre des personnes ouvertes à l’échange dans l’espace public ? Créera t-il un nouveau marché d’échanges de services de proximité ?

Buzz Mobile, outil de démocratisation de la ville numérique ?

Il est déjà intellectuellement édifiant de voir comment les utilisateurs s’emparent de ce nouveau canal de communication pour échanger autour de leur lieu d’attache avec de parfaits inconnus (chose qu’ils ne feraient probablement pas dans un contexte normal), et inventent un modèle de dialogue virtuel particulièrement ancré dans le réel, celui de leur environnement quotidien. Ainsi à l’entrée d’un bar où votre mobile vous localise, vous pouvez lire le message que cet inconnu a laissé, comme une bouteille à la mer : « Le meilleur endroit de Lyon pour s’amuser et faire la fête. Allez-y ! » Au même endroit, une touriste avait étiqueté la photo qu’elle avait prise du bâtiment. Les commentaires étaient en chinois…

En fait de bouteille à la mer, ce genre de message a en commun avec cette vieille pratique le fait que son émetteur ne sait pas précisément à qui il s’adresse. Mais les miracles de la géolocalisation rendent sa réception beaucoup moins aléatoire… et donne au message des airs de post-it, plutôt, un post-it virtuel laissé sur les murs bien réels devant lesquels nous passons tous les jours sans les voir.

Alors faut-il y voir une nouvelle forme prometteuse d’appropriation de notre lieu de vie et de notre environnement urbain ? Peut-être que oui, dans un futur pas si éloigné, étant donné la vitesse à laquelle les nouvelles technologies rendent cette nouvelle approche de la ville possible. Mais avec une condition majeure : que ce genre de pratique cesse d’être réservée à une minorité hyperconnectée, nouvelle élite qui a d’ores et déjà pris de l’avance dans cette conquête du sens géolocalisé. Ces geeks mobiles qui ne peuvent plus se perdre et s’approprient leur ville à coup d’étiquettes semblables ont d’ores et déjà à leur disposition tout un chapelet de nouveaux services dont même l’utilisateur lambda de l’iPhone n’a souvent pas idée. Et la conquête de l’hyperlocal comporte déjà des enjeux dont seuls ceux qui en explorent au maximum les possibilités peuvent avoir pleinement conscience…

Ainsi, si cette démocratisation suit son cours – et elle a probablement déjà fait un grand pas en avant avec la force de frappe de Google - comment accompagner intelligemment cette tendance pour éviter que l’information géolocalisée ne devienne bientôt l’objet d’une nouvelle fracture numérique ? Et quelles initiatives peuvent prendre les pouvoirs publics pour éviter que les ficelles de ce genre d’outils de lien social et de démocratie participative ne reste qu’entre les mains de firmes géantes telles que Google ?

TP — (via mobile)

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(Photo : « Mon prénom signifie Septembre ». Oeuvre de Robert Milin pour la Biennale d’Art Contemporain, Lyon.)

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Les livres de la Fing : des « cahiers de tendances » et d’expertise qui font déjà référence sur l’innovation urbaine liée aux technologies numériques. Depuis aujourd’hui même, ces précieux ouvrages sont disponibles en lecture ou en téléchargement gratuit sur ce site.

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…en voici un panorama non exhaustif :

• La « ville 2.0″, complexe et familière

Comment favoriser l’accès à la ville grâce au numérique et faire du numérique un facteur de lien social ?

Minérale et charnelle, historique et politique, la ville est, aujourd’hui,aussi numérique. Elle se décrit, se modélise et se pilote numériquement. Toutes ses innovations comportent une dimension numérique.

Des myriades de puces équipent ses espaces, ses bâtiments, ses véhicules, ses habitants ; et notre vie quotidienne est ponctuée d’échanges numériques. Ce mouvement exprime et accélère une transformation profonde de notre mobilité, de nos pratiques sociales, de l’organisation de nos temps, du fonctionnement des entreprises et des acteurs publics.

Ce « cahier de tendances » explore la tension entre deux transformations majeures dont le numérique et les réseaux sont les instruments et les catalyseurs : d’une part, la complexité liée à l’individualisation et la personnalisation, et d’autre part, les nouveaux agencements qui cherchent à rendre la ville plus navigable, plus sociable, plus attentive.
Peut-on rendre cette ville « augmentée » à la fois plus personnelle, plus attentive aux aspirations de chacun, mais aussi plus familière, plus accessible et plus collective ?

Auteur : Fabien Eychenne, Collection Fabrique des Possibles, Fing/Fypéditions, parution le 16 janvier 2009

• La ville 2.0, plate-forme d’innovation ouverte

Comment libérer les forces de l’innovation dans la ville ?

Si la ville se vit comme une plate-forme d’innovation ouverte, elle a des chances d’être plus attractive, de se transformer en profondeur, en devenant plus durable, plus vivante et solidaire.

Il se passe aujourd’hui quelque chose de vraiment neuf au croisement des dynamiques d’innovation urbaine et du numérique. Dans les villes et les quartiers, des centaines d’initiatives individuelles, entrepreneuriales ou associatives, s’appuient sur les outils et les réseaux numériques pour résoudre des problèmes locaux, recréer du lien, organiser un événement, voire pour inventer de nouvelles formes de services publics. Une formidable énergie attend d’être libérée pour proposer des réponses neuves aux tensions urbaines d’aujourd’hui – compétitivité et exclusion, développement durable et mobilité, individualisation des modes de vie et identité collective…

Cette énergie est aussi celle des citoyens qui peuvent, en devenant coauteurs des réponses à leurs propres besoins, renforcer aussi le lien qui les relie avec les institutions démocratiques. Peut-on faire de la ville – comme hier de l’internet – une plateforme d’innovation ouverte ?Peut-on imaginer une ville programmable et modifiable par ses usagers ? Quels en sont les avantages et les risques ?

Comment y parvenir d’une manière durable, économiquement saine, socialement équitable et au service de l’intérêt général ? Quelles alliances nouer entre la ville « 2.0 » qui émerge et la ville « 1.0 », qui ne disparaîtra pas ?

Cet ouvrage apporte des réponses claires et propose des pistes méthodologiques concrètes : c’est un cahier des charges pour une dynamique d’innovation urbaine ouverte.

Auteurs : Daniel Kaplan, Thierry Marcou – Fyp Editions, coll. « La fabrique des possibles », 2009

• Pour une mobilité plus libre et plus durable

Il y a urgence. Dans sa forme actuelle, la mobilité urbaine est insoutenable. En produisant pollution et congestion, elle dégrade les conditions de vie. L’augmentation structurelle du prix de l’énergie devient insupportable pour ceux qui dépendent de leur voiture, en particulier les « périurbains ». La « mobilité durable » devient un objectif prioritaire.Mais comment l’atteindre ? Et surtout, comment le faire sans remettre en cause le droit à la mobilité, et sans produire de nouvelles inégalités ?

Cet ouvrage propose une approche novatrice de la mobilité durable et les méthodes pour y parvenir. Une nouvelle voie qui s’appuie sur l’innovation et la créativité, sur l’énergie et le désir des individus, sur le partage, autant que sur des grandes politiques publiques. Une approche qui tire le meilleur parti de tous les outils et les pratiques numériques qui pénètrent la ville.

Partout dans le monde, des territoires, des entreprises, des chercheurs, des associations, et des groupes de citoyens, explorent cette voie pour une mobilité à la fois libre et durable. Ce livre relate leur expérience, la met en perspective et propose de nouvelles réponses à la fois techniques, organisationnelles, économiques et sociales.

Auteurs : Daniel Kaplan et Bruno Marzloff – Fyp Editions, coll. « La fabrique des possibles », 2009

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Marchés et libertés à l’heure du partage social

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Les Presses universitaires de Lyon viennent de faire paraître la traduction française de La Richesse des réseaux de Yochaï Benkler, ce spécialiste des sciences politiques, professeur à la Harvard University, codirecteur du Centre Berkman pour l’internet et la société.

Nous vous proposons à cette occasion de découvrir cet ouvrage, qui fait déjà figure de classique, en publiant sa longue introduction qui à l’avantage de donner un réel aperçu des modalités de l’argumentation de Yochaï Benkler… Pour lui, l’enjeu de la société de l’information repose tout entier sur la transformation du mode de production de l’information, de la communication et de la connaissance. L’émergence de l’économie de l’information en réseau nous permet de faire davantage “pour et par nous-mêmes”. Elle réorganise en profondeur l’espace public et vient contrarier l’hégémonie de la production marchande et propriétaire que nous connaissions dans la sphère de la production du savoir, de l’information et de la culture. Une transformation qui constitue, pour lui, une opportunité unique à saisir pour nos démocraties et notre société.

Lire l’article complet : Vers La richesse des réseaux

Internetactu.net

Revue de presse par Tommy Pouilly

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« Avec la diffusion des objets communicants, naît une nouvelle ville numérique, où il devient difficile de se perdre et de se cacher. »¹

L’expression « ville 2.0 » renvoie à deux choses bien distinctes. Tout d’abord, il s’agit d’un programme concret de la FING (Fondation Internet Nouvelle Génération) qui se propose d’étudier, en partenariat avec les collectivités locales, les champs d’action que les nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC) peuvent inspirer à l’urbanisme et aux politiques de la ville d’aujourd’hui et de demain.

Par extension, cependant, une lecture de la presse nous montre que cette expression tend à être employée comme un concept, qui suggère que l’ensemble des répercussions des NTIC dans le champ de l’urbanisme peut s’envisager comme un modèle cohérent sur tous les niveaux. Il s’agirait dès lors du nouveau paradigme de la ville de demain, qui décrit l’émergence conjointe de trois éléments inédits : de nouveaux comportements urbains, une autre façon de structurer l’espace et un nouveau genre de politique de la ville.

Pour autant, et au-delà de l’enthousiasme que suscitent souvent les immenses possibilités liées aux nouvelles technologies mobiles et à la révolution du numérique, quel recul réel a t-on aujourd’hui sur l’objet d’étude de la FING pour avancer de telles suppositions ? Car il faut situer cette idée dans son contexte : celui d’une pensée prospective, voire spéculative, qui explore des futurs probables à partir de données extrêmement récentes.

En effet, le programme « ville 2.0 » de la FING remonte à décembre 2007, et ce n’est que depuis cette date qu’on commence à trouver cette expression dans la presse pour faire référence au concept qu’elle suggère. Auparavant, on rencontrait déjà l’idée de « ville numérique » pour désigner une conception approchante de la « ville connectée » du futur ; mais cette expression plus ancienne n’avait pas la même richesse de sens, et cela s’explique par un état moins avancé du développement des NTIC, qui suit depuis la naissance d’Internet une courbe exponentielle.

Ainsi depuis plusieurs années déjà, des projets « ville numérique » prennent acte du développement et de la démocratisation progressive de l’Internet, et proposent des moyens de développer l’accès à l’information pour tous afin de lutter contre la « fracture numérique ». Avant même l’apparition de l’idée de « ville 2.0 », c’était déjà l’époque de la diffusion des hot-spots wi-fi gratuits dans les lieux publics, et de l’exigence d’une plus grande transparence des administrations à travers la mise à disposition de services et de documents sur Internet.

Or à l’heure actuelle cette phase n’est pas achevée, mais elle s’est enrichie de nouvelles innovations, permettant de pousser la réflexion plus loin. L’expression de « ville 2.0 » a ainsi pris le relais dans la presse au moment précis, vers la fin 2007, où que se généralisait l’Internet « seconde génération », dit « 2.0 ».

Cette analogie de la « ville 2.0 » avec l’Internet 2.0 mérite que l’on s’y attarde, car elle donne tout son sens à notre concept : en effet, l’Internet 2.0 propose des fonctionnalités d’un nouveau genre qui induisent une approche plus interactive de l’Internet. Cela relève, dans le rapport des citoyens à l’information, d’une philosophie qui est à rapprocher de l’idée de démocratie participative, car dans l’Internet 2.0 les utilisateurs ont un pouvoir d’action démultiplié. Dans une logique inversée, les internautes deviennent ainsi acteurs à part entière du traitement de l’information : ils ne sont plus les réceptacles passifs d’une information venant « d’en haut » mais disposent des outils pour produire et relayer celle-ci d’une manière toujours plus active.

Ces innovations ont fait de l’Internet 2.0 un véritable concept, que l’on retrouve par analogie dans notre idée de « ville 2.0 » : l’idée que ce nouveau rapport des citoyens à l’information pourrait apporter à la « ville numérique » une dimension supplémentaire, des enjeux inédits que l’on ne pouvait que très difficilement deviner il y a encore 2 ou 3 ans.

Pourtant, du fait du caractère récent de ces innovations, peut-on déjà parler de l’émergence d’une nouvelle forme de politique urbaine ? Ne prend-on pas le risque de conceptualiser ce qui n’est peut-être qu’un effet de mode ? Pour répondre à cette question il nous faut nous en tenir aux réalisations concrètes du travail de la FING, tant sur le plan théorique que pratique, en analysant d’une part ce qu’elle peuvent contenir de substantiel (et de potentiellement structurel), et d’autre part ce que notre manque de recul nous interdit de généraliser.

Les articles parus dans la presse à ce sujet apparaissent comme d’inégales ressources pour préciser cette question. L’analyse qu’ils donnent du phénomène oscille en effet entre une énumération enthousiaste d’exemples rapidement interprétés comme autant d’éléments structurants, et un cadrage dans l’utopie, souvent très abstrait et très vaste. Un certain nombre enfin se borne à ne citer que les expériences concrètes et très actuelles du programme « ville 2.0 » et semble refuser de donner un avis sur l’impact réel que l’on pourrait en attendre en matière d’urbanisme.

En définitive, et du fait de ce manque de recul, c’est souvent au lecteur de tirer ses propres conclusions et se faire sa propre idée sur la question, ce qui renforce le caractère spéculatif de ces considérations. Cependant il existe des constantes et des éléments transversaux observables à travers les différents articles de presse qui nous permettent d’apporter à la synthèse un avis général.

De ce point de vue, le premier élément frappant est la réalité concrète des exemples que donnent ces articles sur la manière dont les nouvelles technologies numériques changent nos comportements dans notre environnement urbain. Ces exemples font écho à notre propre expérience ou à ce qu’une connaissance empirique de la situation actuelle nous permet d’admettre. Ainsi, les situations décrites dans le récit utopique d’un des articles¹ trouvent déjà un écho dans le quotidien de tout citadin possédant un smartphone et qui conditionnent son comportement vis-à-vis de son environnement : de la prévision météo à l’information en temps réel sur les conditions de circulation, en passant par le calcul d’un trajet alternatif en transports en commun, ou encore par l’information sur les lieux à proximité de l’utilisateur du terminal grâce à la fonction de géolocalisation, le smartphone permet d’ores et déjà d’organiser son emploi du temps en fonction de variables qui n’ont pu être prises en compte que grâce à la dernière technologie, par la mise à profit d’informations qui n’étaient pas à notre portée il y a encore 3 ans. Ces exemples renvoient donc à une réalité concrète et en voie de démocratisation rapide.

On peut ainsi admettre qu’une réelle transformation des comportements urbains semble effectivement en cours, qui aura très certainement un impact significatif sur nos modes de vie. Pour autant, peut-on considérer que ces exemples s’organisent en un ensemble cohérent, susceptible de révolutionner l’organisation de la ville de demain ?

Dans les articles on peut repérer un premier élément structurant pour envisager de manière globale l’incidence du progrès des NTIC sur le champ de l’urbanisme. Il s’agit des questions de mobilités : la mobilité de nos terminaux numériques et de nos connexions à Internet, et l’influence de ce phénomène sur nos propres mobilités en tant qu’individus. Autant d’éléments que la convergence numérique transforme en concentrant toujours plus de fonctionnalités dans nos téléphones portables : achat et échanges de billets sur nos mobiles, informations en direct sur le transit et la météo, guidage GPS automobile et piéton… Bientôt la réalité augmentée nous offrira des informations en temps réel sur notre environnement immédiat à travers nos terminaux numériques. La mobilité est ainsi l’exemple type de cet enjeu transversal entre les nouvelles technologies, l’aménagement du territoire et les politiques territoriales : érigé en paradigme des nouveaux modes de vie urbains, c’est à coup sûr une tendance lourde dans le temps long, qui était à l’œuvre bien avant les dernières innovations de la « ville 2.0 » et devrait continuer de structurer notre rapport à l’espace.

L’étude des nouvelles mobilités est ainsi un angle d’approche intéressant pour appréhender de façon sérieuse l’idée de « ville 2.0 ». Dans cette optique, une ressource intéressante est sans doute à rechercher dans l’analyse de la société en réseaux du sociologue Manuel Castells. A l’aide d’une démarche transdisciplinaire, « reliant l’analyse de l’espace, des mouvements et des acteurs sociaux à une étude du rôle des technologies et de l’information dans la production de la ville et des sociétés contemporaines »², Manuel Castells montre en effet que les nouvelles mobilités appuyées sur le progrès technologique ont une incidence concrète sur l’organisation des territoires, et doivent inspirer les politiques afin de tirer le meilleur parti de ces transformations.

On peut ainsi situer assez aisément la problématique de la « ville 2.0 » dans ce cadre théorique, et cette analyse de la société en réseaux semble mettre en perspective les différents enjeux que comporte notre concept. Pour autant, quels sont les domaines concrets, dans l’organisation des territoires comme dans l’élaboration des politiques de la ville, où les NTIC exercent des transformations ?

Dans l’hypothèse de Manuel Castells, les NTIC, en tant qu’instrument de la mobilité des citadins, doivent être vues comme l’instrument de la constitution des villes en réseaux métropolitains structurés à l’échelle mondiale. Il faut bien comprendre ici l’importance de l’information, car c’est elle, par le biais des nouvelles technologies, qui structure de plus en plus notre rapport à l’espace – et non les nouvelles technologies en elles-mêmes. Ces technologies doivent être considérées toujours dans l’optique d’un moyen par lequel de nouvelles politiques peuvent être élaborées, dans un rapport différent à l’information, et non comme une fin en soi.

Par cette approche, de nouvelles politiques urbaines peuvent être effectivement envisagées, et un certain nombre de cas concrets ont déjà commencé à structurer l’organisation de la ville dans l’esprit de « ville 2.0 ».

Le principal enjeu étant, comme nous l’avons dit, la mobilité des individus, les premières réalisations de ce type sont à rechercher du côté des transports. En effet, s’il est certain que le numérique est en train de changer notre rapport à la mobilité, c’est d’abord par la manière dont il facilite la gestion des transports urbains et inter-urbains. Ainsi ce sont les innovation dans les NTIC qui ont permis l’apparition de nouveaux modes de transport doux, comme le vélov’ à Lyon : la mise à disposition de vélos publics nécessitait en effet la possibilité d’implanter sur le territoire urbain des bornes interactives capables de transmettre une grande quantité d’informations en temps réel.

Dans cet exemple des Vélov’ on remarquera que les NTIC ont été à l’origine d’une structuration conséquente de l’espace dans la ville, car cette nouvelle offre de services urbains à engendré de nouveaux besoins : l’apparition des vélos en libre service a engagé les villes à accélérer le partage de la voirie, la sécurité des cyclistes nécessitant la construction d’un grand nombre de pistes cyclables. Enfin, les comportements urbains ont été modifiés par l’apparition de l’option du vélo dans l’offre globale de transports en commun. C’était là l’un des objectifs de cette politique, qui entendait participer à la réduction de la place de la voiture dans la ville en modifiant les comportements des usagers des transports en commun. Si l’efficacité réelle de cette mesure peut être discutée, il n’en reste pas moins que cette innovation liée aux NTIC a donné lieu tout à la fois à une politique urbaine originale, à une modification des comportements urbains et à de nouveaux enjeux dans la structuration de l’espace. Prochainement, les voitures en libre service contribueront à leur tour à modifier la ville sur la base de ces différents éléments, avec encore, à la clé, l’espoir de lutter contre la domination de la voiture en ville.

Cet exemple classique du vélo en libre service n’est pas propre aux préoccupations de la « ville 2.0 » : il est encore plus largement un élément de la « ville numérique ». Mais il pourra s’intégrer pleinement dans l’idée de « ville 2.0 », dans la mesure où il s’agit d’une innovation technologique dans laquelle la circulation de données est essentielle.

En effet, l’idée de tirer parti d’une circulation toujours plus importante des données (qui est une des préoccupations majeures du programme « ville 2.0 » de la FING) donne aux politiques de la ville numérique une nouvelle dimension structurante. L’enjeu pour la production de nouveaux services urbains n’est plus seulement d’être en mesure de récolter et traiter un grand nombre de données réparties sur le territoire : il s’agit à présent de rendre ces services plus interactifs en permettant le partage de l’information avec les utilisateurs, afin de faciliter certains aspects de la vie en milieu urbain. Dans le cas des Vélov’, cette volonté s’incarne dans l’implantation, en des endroits stratégiques, de panneaux d’affichage électronique qui renseignent les utilisateurs sur le nombre de vélos et de places disponibles dans les stations voisines. Une autre innovation est la mise à disposition d’un programme téléchargeable sur les téléphones portables les plus récents, qui permet de trouver les stations les plus proches avec la fonction de géolocalisation et indique, en temps réel également, le nombre de vélos et de places disponibles.

Ces éléments ne sont qu’un exemple de politiques déjà existantes et qui trouvent leur fondement dans le concept de « ville 2.0 ». Dans les articles de la sélection on pourra trouver d’autres exemples tout aussi intéressants. Certains d’entre eux explorent les nouvelles possibilités de participation des citoyens à l’élaboration d’outils collectifs via les NTIC et notamment les nouvelles technologies mobiles. Ainsi une réalisation emblématique de la FING dans le cadre du programme « ville 2.0 » visait à augmenter de manière exponentielle le nombre de capteurs de pollution dans une commune en dotant les citoyens de montres-capteurs. Autre exemple : un programme de téléphone mobile décrit dans l’un des articles permet à ses utilisateurs de trouver tout type d’établissement à proximité, et de lire un compte-rendu des commentaires déposés par les autres utilisateurs qui l’ont testé. Enfin, il a en retour la possibilité de participer à cette base de données, en localisant et en publiant ses impressions sur chaque établissement visité.

L’innovation principale dans ce dernier cas tient dans un nouveau rapport à la cartographie : le numérique permet en effet de la réinventer en permettant à chacun d’intervenir sur des cartes interactives en ligne, qui permet de « prendre le pouls de la ville » en croisant tous types de données instantanées. Selon l’un des articles, on a ainsi à notre disposition les outils d’une « cartographie des émotions populaires » qui peut s’avérer extrêmement intéressante dans le cadre d’une politique de la ville.

La valeur ajoutée de ces différentes initiatives réside dans le fait qu’elles peuvent être initiées et exploitées aussi bien par des acteurs publics que privés. Il est à peu près certain qu’elles commencent tout juste à structurer de nouveaux modes de vie métropolitains qui, en plaçant les citoyens dans un nouveau rapport à leur environnement et à l’espace, pourraient avoir un impact significatif sur la morphologie de la ville de demain et inspirer toutes sortes de politiques urbaines.

Cependant un certain nombre de freins et de limites se posent encore et nous empêche, pour l’heure, d’accorder davantage de crédit à ce modèle.

Avant tout, et même si le numérique se démocratise à grande vitesse, il est évident que nous ne sommes pas égaux devant les NTIC. La « fracture numérique » reste une réalité ; or pour que de nouveaux comportements urbains se développent massivement autour du numérique il est nécessaire, à court terme, de proposer des innovations qui ne vont pas à l’encontre de cette réalité, et à long terme de lutter contre cette « fracture » pour assurer l’égal accès de tous aux contenus interactifs.

Au-delà de cette gageure, et une fois encore en dépit de la démocratisation toujours plus rapide des innovations dans le domaine du numérique, il subsiste également des réticences dans la population vis-à-vis du numérique lui-même. La fracture numérique n’existe pas seulement pour des raisons d’inégalités sociales : elle est aussi l’expression de choix ou de non-choix, qu’il nous faut rechercher dans les comportements des individus et dans leur relation personnelle aux NTIC. Il y a notamment une fracture d’ordre générationnelle qui ne se résout pas par l’accès de tous aux contenus ; et enfin, quelque soit la génération, on trouve de nombreuses réticences d’ordre personnel face aux nouvelles technologies. Dans cette optique, la FING mène un important travail pédagogique de sensibilisation sur les enjeux du numérique, qui s’adresse en priorité aux élus et vise les acteurs de la politique de la ville.

Un dernier type de réticences se base sur des raisons éthiques. Celles-ci s’expliquent principalement par les transformations parfois inquiétantes qu’opèrent les nouvelles technologies dans les rapports entre vie privée et vie publique. Ainsi, comme l’indique un des articles³ : « Avec la diffusion des objets communicants, naît une nouvelle ville numérique, où il devient difficile de se perdre et de se cacher ». Et l’auteur de poser cette question : « Dans cette ville « transparente », y aura-t-il encore un espace pour l’invisibilité, fondamentale pour la démocratie comme l’est l’isoloir ? »

Pour finir, et en dépit de la tendance de certains articles à envisager le programme « ville 2.0 » de la FING comme un vaste concept englobant tous les champs de l’urbanisme du futur, il faut garder à l’esprit que sa pertinence en tant que tel n’est pas évidente dans le cadre d’une montée un peu trop rapide en généralités : en effet, ces nombreux éléments prometteurs que nous avons mentionnés ne sont pour l’instant que des cas isolés. C’est ici que le problème du manque de recul vis-à-vis de cet objet d’études prend tout son sens, car si nous disposons d’ores et déjà d’un bon nombre d’exemples sporadiques d’utilisation du numérique et de l’internet mobile dans le domaine des politiques de la ville – ces exemples abondamment décrits dans les articles – il semble difficile pour l’heure d’en dégager un modèle de développement cohérent et substantiel. Comme le reconnaissent certains articles, à l’heure actuelle la « ville 2.0 » n’a pas d’autre existence que dans les nouveaux comportement urbains qu’elle amorce, ainsi que dans l’imagination qu’elle stimule.

Cependant, on pourra objecter que l’émergence de nouveaux comportements est déjà un premier pas conséquent vers la consolidation d’un nouveau modèle de politique. D’autre part, on ne peut que reconnaître qu’il existe déjà des politiques territoriales prometteuses calquées sur les enjeux des NTIC, et basées sur les idées de la « ville 2.0 ». En cela on peut dire que ce concept, tout comme le programme de la FING, offre aujourd’hui un répertoire de politiques, à défaut de constituer d’ores et déjà un nouveau genre de politique

Ainsi il peut paraître prématuré d’envisager d’ores et déjà une révolution à une ampleur telle que le suggère ce concept. Même si l’idée est prometteuse, la « ville 2.0 » doit encore faire ses preuves en tant que modèle d’organisation du territoire, et cela passe nécessairement par un temps de recul pour mesurer la portée réelle de ces nouvelles technologies.

Au-delà d’éléments structurels indiscutables, il nous faut avant tout être certain que nous ne sommes pas sous l’effet d’une mode passagère. Cette certitude ne pourra s’acquérir qu’après un temps de maturation, qui doit par ailleurs nous permettre de bien distinguer les nouvelles technologies numériques comme un moyen, et de préciser cette idée. D’ici là, il nous faudra nous débarrasser de la tentation de les ériger comme une fin en soi, dans des spéculations enthousiastes sur un modèle de ville et de société hyperconnectée.

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1Marie Lechner, « Liaisons Urbaines ». Libération, 27 mai 2009.

2 Manuel Castells, « The Networked City : Réseaux, espace, société. », EspacesTemps.net, Textuel, 20 janvier 2009

3Marie Lechner, « Liaisons Urbaines ». Libération, 27 mai 2009.

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Présentation des articles de presse

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Les articles sont classés en fonction de leur approche du concept de « ville 2.0 » du plus généraliste au plus particulier, et du plus théorique au plus pratique.

Dans cette sélection à vocation synthétique, la qualité a été préférée à la quantité : le caractère récent et émergeant du sujet aurait permis une revue quasiment exhaustive de la presse généraliste ; cependant un certain nombre d’articles au contenu similaire ont été supprimés lorsqu’ils n’apportaient pas d’idée supplémentaire pour la mise en perspective du débat.

• ARTICLE DE REVUE SCIENTIFIQUE

Manuel Castells, « The Networked City : Réseaux, espace, société. », EspacesTemps.net, Textuel, 20 janvier 2009

Cet article spécialisé présente les enjeux dans lesquels s’inscrit la « ville 2.0 » : à l’« Ere de l’information », l’espace s’organise de plus en plus en fonction d’un réseau global complexe et multiforme, qui trouve ses relais dans des métropoles de plus en plus interconnectées – et de plus en plus déconnectées des frontières des Etats. Dans ce cadre, les nouvelles technologies jouent un rôle croissant dans l’organisation de l’espace urbain : elles structurent la transformation de la ville, dans le sens d’une nouvelle « dynamique spatiale de la société en réseau ».

Manuel Castells, sociologue et co-fondateur de l’Ecole française de sociologie urbaine, adopte généralement une démarche transdisciplinaire, « reliant l’analyse de l’espace, des mouvements et des acteurs sociaux à une étude du rôle des technologies et de l’information dans la production de la ville et des sociétés contemporaines ». Analysant ces espaces en interaction, il donne ici des pistes de réflexion sur les leviers d’action les plus pertinents, selon lui, pour tirer le meilleur parti de ces transformations sur les plans de l’aménagement urbain et de la gouvernance des territoires.

• ARTICLES DE PRESSE GENERALISTE

Arnaud Devillard, « Dans les projets du Grand Paris, il n’y a rien sur le numérique. », entretien avec Bruno Mazloff, Les actualités de 01Net, 9 juillet 2009.

Il s’agit d’un entretien avec le sociologue Bruno Mazloff, auteur du livre « Les Médias urbains dans la ville 2.0 » (Ed. FYP, 2009). Bruno Mazloff y donne la définition originelle de l’expression « ville 2.0 », qui avant d’être érigée en concept était avant tout un programme de la FING (Fondation Internet Nouvelle Génération). Il en retrace ensuite l’historique récent et évoque certains de ses champs d’application. Il situe l’idée dans le temps court : « nous n’en sommes qu’aux prémisses ». Ce premier article est ainsi une parfaite introduction au concept en permettant un premier cadrage général, et rappelle le manque de recul dont nous disposons pour étudier ce phénomène.

Marie Lechner, « Liaisons Urbaines ». Libération, 27 mai 2009.

Cet article est un récit utopique de ce que serait la vie d’un citadin dans une « ville 2.0 ». On y suit le parcours quotidien d’une jeune fille hyper connectée à son environnement urbain. Cela permet à la journaliste d’énumérer les principaux champs d’application du concept, et de présenter les principales innovations déjà disponibles ou attendues dans ce domaine. Elle postule, avis de scientifique à l’appui¹, que les transformations à court terme changeront la ville « pas tant leur aspect physique que la vie urbaine, les comportements ». Dans cette analyse, elle pose la question de l’espace laissé à la vie privée, à la possibilité de se perdre et de se cacher, qui sont autant d’arguments reliés à une thèse selon laquelle « il est essentiel de ne pas pouvoir tout savoir ».

Cédric Duval, « Dans la ville 2.0, c’est le citadin qui fournit l’info ». Les Echos, 23 février 2009

Cet article analyse la ville numérique sur le plan des nouveaux comportements urbains qu’elle implique : une sorte de démocratisation participative de l’information. Avec le développement de la technologie mobile, les citoyens sont en effet à même de relayer toute information en temps réel de l’endroit où ils se trouvent, contribuant à l’élaboration de nouveaux services urbains. Cette agrégation de comportements crée un nouveau genre de cartographie urbaine : une « cartographie des émotions populaires » qui informe en temps réel sur des tendances liées au mode de vie des habitants, comme par exemple les concentrations de personnes.

Pour les institutions, il s’agit de tirer parti de cette nouvelle donne et de permettre la mise à disposition et le partage de l’information. Pour les entreprises, c’est également une manne en matière de marketing et de ciblage des nouveaux besoins urbains, permettant en outre « d’utiliser la ville comme un laboratoire d’essais bon marché ».

« La ville numérique se dessine », La dépèche.fr, 24 octobre 2008

Cet article synthétique réalise un intéressant tour du sujet en revenant sur les nouvelles cartographies interactives. Il s’interroge par ailleurs sur les enjeux de la démocratisation et évoque la nécessité d’une régulation au nom de principes éthiques.

Yan de Kerorguen, « La ville de demain en chantier… virtuel », La Tribune, 12 décembre 2007

Laurent Péricorne, « Anticiper la ville numérique de demain », La Tribune, 12 janvier 2008.

Ces deux articles issus de la même publication émettent un avis optimiste et enthousiaste sur les transformations sociales à l’œuvre dans la ville numérique. Premier article paru dans la presse généraliste à mentionner l’expression de « ville 2.0 »², il a été publié au moment de la mise en place de ce programme par la FING, contribuant à populariser l’expression et l’employant comme un concept. Il introduit l’idée que le numérique permet « d’impliquer les usagers dans la production de services urbains pour l’avenir », et que ceux-ci sont moteurs de ce changement en attendant des collectivités locales qu’elles leur permettent cette prise de parole. Selon l’auteur, « les liens numériques recréent des liens sociaux ».

« Futurs en Seine , festival en quarante lieux ». Libération, 27 mai 2009.

Cet article est un exemple illustrant la médiatisation et la festivalisation récentes d’un thème qui peut ainsi passer pour un phénomène de mode.

Cédric Duval, « Quand les citoyens se transforment en capteurs environnementaux ». Les Echos, 12 juin 2009

Cet article fournit un exemple concret d’application du concept de ville 2.0 : l’expérimentation de capteurs au bras de citadins pour les faire participer à la production des données de la ville numérique – en l’occurrence des données sur la pollution de l’air et sur la pollution sonore. Cette expérience est un élément emblématique du travail de la Fondation Internet Nouvelle Génération, et celui qui a été le plus médiatisé. On peut se demander s’il s’agit d’un effet de communication ou si cela revêt une utilité réelle qui sera réutilisée dans le cadre de politiques ultérieures. L’enjeu majeur pour cette technique est donc avant tout de gagner en crédibilité.

• ARTICLES DE MEDIA SPECIALISES

Ariane Beky, « Villes 2.0 : l’utilisateur au centre de la ville de demain », Neteco.com, 7 novembre 2006

Cet article spécialisé cite le projet « villes 2.0 » avant même sa mise en place, lorsqu’il ne s’agissait que de rencontres nationales réunissant industriels et collectivités. Il présente l’avantage d’expliciter le concept en mettant en lumière l’analogie avec le « web 2.0 ».

Daniel Kaplan, Fing : « La ville numérique ‘idéale’ serait un ensemble ouvert et fluide », Neteco.com, 13 janvier 2009

Cet entretien avec Daniel Kaplan, délégué général de la FING, revient sur la réalité du projet « ville 2.0 » et en établit une sorte de bilan à l’heure de la clôture du programme. Il donne ensuite un aperçu de l’agenda de la FING pour les années à venir. On réalise en le lisant l’ampleur du chantier, et le caractère ponctuel et sporadique des initiatives menées. Il reste une vraie gageure dans la sensibilisation des élus sur les enjeux du numérique, d’où un important travail pédagogique de la FING.

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